Analisi imparziale con focus su costi, impatti ambientali, economici e sociali della transizione verso la mobilità elettrica. Un approfondimento basato su dati e scenari concreti.

Le auto elettriche a batteria, note come BEV (Battery Electric Vehicle), sono al centro della trasformazione del settore automobilistico. A livello globale, i governi stanno definendo obiettivi vincolanti per la riduzione delle emissioni di CO₂ e la graduale eliminazione dei motori termici.

In Europa, la normativa prevede che dal 2035 saranno immatricolate solo nuove auto a zero emissioni. Anche Regno Unito, Canada e diversi stati USA si sono allineati a questo traguardo, mentre altri paesi come Cina e Giappone procedono con roadmap meno stringenti ma orientate verso l’elettrificazione.

Diffusione delle BEV e Impatto Energetico

Con un consumo medio di circa 18 kWh per 100 km, una diffusione delle BEV al 90% del parco auto italiano comporterebbe un aumento della domanda elettrica di circa 72 TWh all’anno, equivalente a un quarto della produzione nazionale attuale. Questo scenario richiederebbe un significativo potenziamento della capacità di generazione o un maggiore ricorso alle importazioni.

Impatto Economico e Sociale

Il settore automobilistico italiano impiega circa 270.000 persone. Poiché le BEV hanno un numero ridotto di componenti e necessitano di meno manutenzione, il rischio stimato è la perdita di circa 125.000 posti in Italia e oltre 250.000 in tutta l’Unione Europea. A questo si aggiunge un altro tema cruciale: le accise sui carburanti, che oggi generano circa 35 miliardi di euro all’anno, pari al 2–3% del PIL. Con la transizione elettrica, tale gettito andrebbe compensato con nuove forme di tassazione.

Impatto Ambientale e Scenario Globale

A livello mondiale, le emissioni di CO₂ ammontano a circa 37,8 gigatonnellate (Gt) l’anno, di cui auto e furgoni contribuiscono per il 10%. L’adozione di veicoli elettrici nei paesi occidentali comporterebbe una riduzione compresa tra 0,4 e 0,7 Gt, ovvero appena l’1–2% delle emissioni globali totali. Ciò suggerisce che l’impatto globale della sola transizione BEV sarebbe limitato senza un approccio sistemico che coinvolga industria e trasporto pesante.

Infrastrutture di Ricarica

Secondo il regolamento europeo AFIR (Alternative Fuels Infrastructure Regulation), per ogni BEV dovrebbero essere disponibili 1,3 kW di potenza pubblica. Con 36 milioni di veicoli elettrici si renderebbero necessari circa 2 milioni di punti di ricarica, o fino a 5 milioni considerando il rapporto medio attuale di 6–7 auto per colonnina. Nelle grandi città sarà inevitabile ricorrere a hub e parcheggi dedicati.

Milano come Caso di Studio

Milano rappresenta un esempio emblematico: le infrastrutture urbane attuali non sono pronte per una massiccia elettrificazione. Il rapporto tra auto e colonnine di ricarica è destinato a diventare critico, soprattutto nei quartieri con alta densità abitativa e pochi spazi dedicati.

Esempio di BEV nel Tempo

Prendendo esempio alcune tra le prime auto elettriche introdotte in Italia, si scopre in modo chiaro l’evoluzione di una BEV nel tempo. Dai dati emerge che già dopo 3–4 anni la batteria rappresenta oltre il 60% del valore dell’auto e, dopo 7–8 anni, può superarne il valore complessivo, rendendo economicamente insensata la sostituzione.

Il degrado della capacità delle batterie e la riduzione dell’autonomia reale con l’uso restano tra le principali criticità della tecnologia attuale.

Costi per i Consumatori

A parità di percorrenza (20.000 km annui), i costi complessivi per un automobilista sono oggi più alti con un’auto elettrica rispetto a una diesel, specialmente se si utilizza prevalentemente la ricarica pubblica. La differenza può superare i 700 euro all’anno. Per una famiglia con due auto, l’impatto è ancora più significativo.

Biocarburanti Avanzati: l’HVO come Alternativa

L’HVO (Hydrotreated Vegetable Oil) è un biocarburante paraffinico prodotto da oli e grassi di scarto. Può essere utilizzato puro (HVO100) nei motori compatibili, riducendo significativamente le emissioni di CO₂ lungo l’intero ciclo di vita. L’Italia è leader in Europa nella produzione di HVO grazie alle bioraffinerie di Marghera e Gela.

I limiti principali sono legati alla disponibilità limitata di materie prime e ai costi di produzione. Tuttavia, rispetto alle BEV, l’HVO permette una riduzione delle emissioni fino al 49% rispetto a un Diesel convenzionale, mantenendo la rete distributiva esistente e abbattendo l’impatto ambientale.

Auto a Idrogeno (FCEV)

Le auto a celle a combustibile (Fuel Cell Electric Vehicle – FCEV) offrono tempi di rifornimento rapidi (3–5 minuti) e autonomie fino a 700 km, con emissioni nulle allo scarico. Tuttavia, l’efficienza complessiva è bassa (25–35%), il carburante è costoso e la rete di distribuzione ancora molto limitata.

L’impatto ambientale delle FCEV dipende fortemente dal tipo di idrogeno utilizzato: pessimo con H₂ grigio, eccellente con H₂ verde prodotto da fonti rinnovabili.

Conclusioni e Riflessione Finale

Le auto elettriche rappresentano un passo importante verso una mobilità più sostenibile, ma non privo di compromessi. Pur eliminando le emissioni locali, comportano costi elevati e impatti economici e sociali rilevanti. Se si considera l’intero ciclo di vita, il vantaggio ambientale delle BEV rispetto ai Diesel Euro 7 si riduce a un 9–14%, mentre i biocarburanti HVO possono dimezzare le emissioni.

L’idrogeno rimane una promessa interessante ma ancora lontana dalla maturità tecnologica ed economica. Nel complesso, la transizione automobilistica richiede un approccio graduale, che valorizzi anche le soluzioni intermedie – come biocarburanti e ibridi – senza compromettere la sostenibilità economica e sociale del sistema.

La domanda finale rimane aperta: conviene cambiare radicalmente con costi enormi, oppure seguire una transizione più equilibrata che includa anche biofuels e idrogeno?